Newsletter n° 76

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Governo adia fiscalização da carta-frete

Diário do Grande ABC

A Agência Nacional de Transportes Terrestres prorrogou mais uma vez o início da fiscalização punitiva sobre a utilização da carta-frete, que era prevista para começar na terça-feira. Agora, sem estipular novo prazo para que os fiscais apliquem multas nas empresas que utilizam o atual sistema de pagamento de frete, a ANTT afirma que resolveu ampliar o período de fiscalização educativa. Os motivos para isso são as várias dúvidas que a agência garantiu ter recebido sobre o novo modelo de pagamento do frete, por meio de depósito em conta ou crédito em cartão.

CRÍTICAS - O presidente do Sindicato dos Transportadores Rodoviários Autônomos de Bens do Estado de São Paulo, Norival de Almeida Silva, criticou a atitude do órgão. "Para mim isso é irresponsabilidade do governo. A ANTT soltou há seis meses uma regulamentação para que iniciassem a fiscalização e prorrogaram mais uma vez." Ele disse que, só ontem, recebeu 16 ligações de entidades de caminhoneiros de todo o País com objetivo de se reunirem para protestar contra a ANTT. "E se a agência não cumprir o que propôs para virar lei, haverá uma greve nacional no transporte", garantiu.

A decisão da diretoria do órgão governamental, mesmo com intuito declarado de educação, não soa tão bem aos ouvidos dos caminhoneiros. Há cerca de 50 anos a carta-frete é o tipo de pagamento conhecida pelo setor. Em forma de documento, ela funciona como cheque nominal ao caminhoneiro.

DIFICULDADE - Quem recebe esse tipo de pagamento tem a opção de trocá-lo por dinheiro em postos de combustíveis conveniados às transportadoras ou indústrias que contratam os profissionais autônomos, o que limita o crédito ao trabalhador. Outro problema que o caminhoneiro enfrenta é que para trocar a carta-frete em um posto conveniado à sua contratante, ele, normalmente, é obrigado a abastecer entre 30% e 40% do valor do documento no local para que troquem o restante do papel por dinheiro. E em algumas situações há a majoração do preço do combustível por meio desse pagamento porque as transportadoras não pagam imediatamente os postos.

Hoje, o mercado de carta-frete movimenta cerca de R$ 60 bilhões por ano em todo o território nacional. E grande parte deste valor está na informalidade, tendo em vista que abre a brecha para sonegação.

DECISÃO - O superintendente de serviços de transportes de carga da ANTT, Noboru Ofugi, explicou, recentemente em entrevista a uma emissora de rádio, que os agentes do setor apresentaram dificuldades para operacionalizar a nova forma de frete. E para evitar que ocorra qualquer tipo de problema, tanto com caminhoneiros quanto transportadoras e operadoras de cartão - que atuarão como agentes financeiros para pagar os fretes -, a agência optou por estender a fase educativa do novo sistema. Ele afirmou que a decisão daria mais respaldo para que o órgão ampliasse o entendimento sobre as dificuldades reais dos agentes.

MUDANÇA - A mudança propõe duas modalidades de pagamento aos caminhoneiros. A primeira seria com a contratação de uma administradora de meios de pagamento, que será responsável por toda a operação de quitação e depositaria o dinheiro do frete na conta do caminhoneiro, ou colocaria o crédito no cartão de frete, que dá o direito de saque ao trabalhador. Até agora seis operadoras de cartão estão credenciadas na ANTT para operar esse sistema. No entanto, Ofugi garantiu que a extensão da fase educativa dará mais fôlego para que a agência aprove mais quatro operadoras.

O superintendente da ANTT explicou também que os próprios embarcadores poderão ter o Código Identificador da Operação de Transporte, liberado para quem não estiver com pendências com a agência, para realizar as próprias operações de pagamentos, sem a necessidade da contratação de uma administradora.

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As doenças que o trânsito causa

Paranashop

Câncer de pulmão, enfarte do miocárdio, crises agudas de asma e conjuntivite são algumas das doenças adquiridas por quem fica muito tempo no trânsito. A constatação faz parte do estudo de Paulo Saldiva, médico e professor da Universidade de São Paulo (USP), que também dá conta de que sete mil pessoas morrem de complicações ocasionadas pela poluição do tráfego, por ano, na capital paulista.

“Os estudos de condições climáticas acontecem na USP desde os anos 80. Só que, com a evolução da cidade, os níveis de especificação da poluição também se elevaram nos apresentando uma nova fonte de poluição: o trânsito”, explica.

Saldiva alerta para as doenças silenciosas trazidas pelos congestionamentos e lastima que os usuários do transporte individual percam quatro horas do seu dia no trânsito, ainda que reconheça que as alternativas de transporte não são tão bem vindas. “Eu uso bicicleta, mas o problema é que a cidade não é amigável para essa e outras formas de transporte”, denuncia.

Saldiva falou, também, dos prejuízos causados pelo inchaço na frota de transportes individuais e problemas na oferta de transporte coletivo. “O índice de poluição vem caindo, mas não podemos nos enganar. O veículo de hoje emite muito menos poluentes”, afirma, mas acrescenta que “o problema é que a tecnologia está chegando ao limite e a condição de mobilidade é muito ruim. Em São Paulo, essa melhora deixou de ser eficiente já em 2005. Nós apostávamos na tecnologia como solução, mas é só analisarmos um carro que existia em 1980 e continua existindo hoje, como o Gol”.

A opinião de Saldiva é compartilhada pelo especialista em trânsito e diretor da Perkons, José Mario de Andrade. “Não há mais tempo para discutir, é preciso agir e lançar mão de medidas restritivas como uma alternativa. É ilusão imaginar que a maioria vá abrir mão do seu carro por um bem maior sem nenhum tipo de estímulo. Porém, só a tecnologia não dá conta. Ao mesmo tempo, é preciso boa vontade dos governos com relação ao investimento em transportes coletivos de qualidade. Inclusive essas medidas restritivas, que oneram o transporte individual, precisam ser revertidas no coletivo”, diz Andrade.

Trânsito, meio ambiente e saúde
São Paulo tem 7 milhões de carros, com 11 milhões de habitantes. Os dados e o exemplo da capital paulistana são utilizados por Estanislau Maria, coordenador de conteúdo do Instituto Akatu, que trabalha em projetos voltados ao consumo consciente, para explicar que “nas metrópoles, o principal gerador de gases de Efeito Estufa é o trânsito e, depois, o lixo.”

Estanislau afirma que é preciso voltar no tempo para compreender a cultura do carro no país. “Desde os anos 50, o brasileiro prioriza o transporte motorizado e individual. Sucateamos nossas ferrovias e não temos navegação de cabotagem no Brasil. Ou seja, usamos estradas, ao invés de explorar o potencial pluvial”, analisa.

Para o médico Paulo Saldiva será preciso mais que educação para reverter essa cultura. “O que vai funcionar para o trânsito é o caos, e não só as campanhas educativas. Eu vejo muito mais motoristas mudando o comportamento depois de passarem pela UTI. Sinceramente, o único programa de reciclagem que funciona em São Paulo é o de transplante de órgãos”, diz.

No contexto mais amplo dessa fotografia está a relação entre meio ambiente e saúde. É evidente a queda da qualidade de vida nos centros urbanos, a poluição do ar, os níveis de tensão aumentando a pressão arterial, entre outros sintomas. Mas essas paisagens quase imperceptíveis ficam mais claras quando é constatado que o trânsito, hoje, é a segunda maior fonte de poluição do meio ambiente brasileiro, só ficando atrás do desmatamento da Amazônia.

Sobre a opção pelo uso do carro ou moto, Estanislau explica que a população já sofre as consequências dessa escolha. “Já estamos sofrendo as consequências. Invernos e verões cada vez mais rigorosos, o que influencia a produção dos alimentos, e assim por diante. É o conceito de interdependência: cada carro que entra em circulação gera o impacto no cenário amplo”, explica.

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Livro Branco quer reduzir em 60% emissões do sector dos transportes

Ambiente On-line

A Comissão Europeia adoptou, em 2011, um roadmap com 40 iniciativas concretas para levar a cabo na próxima década, com o objectivo de aumentar a mobilidade e, ao mesmo tempo, reduzir drasticamente a dependência europeia na importação de petróleo e reduzir em 60 por cento as emissões de carbono associadas ao sector dos transportes em 2050.

Assim, os objectivos-chave do Livro Branco passam por banir das cidades os automóveis movidos a combustível tradicional; incorporação de 40 por cento de combustíveis limpos na aviação e um corte de pelo menos 40 por cento das emissões no sector dos navios; encurtar pelo menos em 50 por cento a distância média na mobilidade dos passageiros entre cidades.

O sector dos transportes é a segunda maior fonte de emissões de CO2 na União Europeia. O transporte rodoviário contribuiu, em 2009, para um quinto do total das emissões da UE. Alargando a janela temporal, verifica-se que entre 1990 e 2009 as emissões ligadas ao sector aumentaram 23 por cento.

Já em 2009 a UE tinha adoptado metas e um regulamento para travar o aumento das emissões, nomeadamente nos veículos novos, sendo que até 2015, os carros novos só poderão emitir 130 gramas de CO2 por quilómetro, e em 2020 o valor será de 95gr/CO2/Km. Curiosamente, e segundo um relatório da Agência Europeia do Ambiente (AEA), foi nesse mesmo ano que as emissões de muitos poluentes provenientes dos transportes diminuíram. No que toca aos novos veículos ligeiros de passageiros, em 2010 emitiram 3,7 por cento menos de CO2 por quilómetro percorrido do que no ano anterior, com uma média de emissões de CO2 de 140,3 gr/CO2/km.

O número de veículos registados caiu para 2,3 milhões em 2010, comparativamente ao ano de 2007 – considerado o último ano antes da recessão económica . 95 por cento dos registos foram realizados na União Europeia. Já o número de registos dos veículos movidos a combustíveis alternativos fixou-se em 13 mil, com 700 veículos eléctricos registados na UE.

O Sistema de Relatórios sobre Transportes e Ambiente (TERM), publicado pela AEA no ano passado, analisa um conjunto completo de metas quantitativas propostas pelo roteiro, e ilustra bem a necessidade de mudança. No caso do dióxido de azoto (NO2), que pode provocar asma e outros problemas respiratórios, os valores-limite anuais foram ultrapassados em 41 por cento das estações de controlo do tráfego em 2009. Já o o valor-limite diário das partículas (PM10) foi ultrapassado em 30 por cento dos pontos de trânsito de toda a UE.

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Falta logística para a Copa, diz governo

Tribuna da BA

"A Arena Fonte Nova, projeto estimado em R$ 591 milhões, já está com 51% das obras estruturantes concluídas. No contexto da Copa do Mundo de 2014, nós somos a segunda obra mais desenvolvida”. A afirmação foi feita ontem, na Associação Comercial da Bahia, ACB, pelo secretário Extraordinário para Assuntos da Copa, Ney Campello, durante café da manhã promovido pela entidade para discutir o andamento dos projetos para o mundial. Ney informou que o secretário-geral da Fifa, Jérôme Valcke, o ministro do Esporte, Aldo Rebelo, e o ex-jogador Ronaldo Fenômeno visitam Salvador para avaliar os preparativos na cidade. Entre os compromissos estão previstos o acompanhamento das obras da Arena e uma coletiva à imprensa.

Ontem, Ney Campello reconheceu ainda que a cidade enfrenta problemas comuns às grandes metrópoles, como a questão da segurança pública, mas ressaltou que o grande desafio de Salvador é a logística em torno da mobilidade urbana. O secretario afirmou que “a logística para a Copa é uma questão de grande complexidade. A prefeitura de Salvador ainda não assinou a anuência relativa aos projetos de logística e isso nos preocupa.

A Copa terá uma estrutura própria. Estive em Joanesburgo, na Copa da África do Sul, e lá não havia sistema de metrô, mas funcionou perfeitamente. A questão pertinente ao metrô de Salvador não deveria esperar pela Copa. Deveria estar pronto, independente da Copa do Mundo, ou será que se não houvesse esse evento não haveria prazos de entrega?”, questiona. Ele ressaltou a adoção de vias segregadas e pistas exclusivas na Copa africana para minimizar os problemas de logística.

Informada da declaração de Campelo, a prefeitura de Salvador, através do Escritório da Copa, (Ecopa), disse que a questão do termo de anuência está a cargo do vice-prefeito, Edvaldo Brito. A assessoria de Brito informou que o assunto está sendo analisado. O secretário relatou que em relação à hotelaria, a cidade está bem capacitada para o receptivo. “Esse ponto não nos incomoda. Em relação ao aeroporto e ao porto, eles já iniciaram as obras.

São R$ 33 milhões para as obras do porto e mais R$ 47 milhões para o aeroporto, podendo ser ampliado o recurso, para as obras estruturantes do aeroporto, sendo entregues até 2013. O governo federal anunciou a previsão de investimentos de R$ 1,6 bilhão na mobilidade. É natural a ansiedade da população que está ávida para ver as obras prontas, mas elas estão sendo realizadas dentro dos prazos”, diz.

Campello chamou a atenção para o projeto Copa de 2014 ser pensado sob a ótica de estado e não de governo. “Precisa ser pensado acima dos projetos eleitorais. É um legado que ficará para o povo baiano.

O sucesso resultará em benefícios para todos”, disse. O secretário citou os problemas vividos por Salvador, afirmando que “a capital tem problemas delicados como a questão das barracas de praia, Aeroclube e Lagoa do Abaeté, que precisa ser revitalizada para oferecer mais atrativos ao turista.